在完成了前面的假设铺垫之后，我们正式开始我们的思想实验。依然还是A到B，此时我们观察到了双向的物流情况。首先，我们发现在道路上出现了，一个现实的问题，由于道路资源的稀缺，所以谁都不能独占整体整条道路的使用权，也就是道路空间的占有权。双方经常在路上“顶牛”，于是按照许多许多通过博弈论研究制度产生和变迁的经济学思路出发，我们可以解释为什么会存在靠左行车、或者是靠有行车这样的制度，这些制度一定程度上中性的，但绝对是必要的。解放后的东北需要从日据时期靠左，转向靠右就是一个制度变迁的过程。1997年解放军进驻香港，则是需要去适应50年不变的原则，不妨我们推向一下，所谓的2046的时候，香港是否会转向靠右行车呢。

靠左，还是靠右，清楚的像我们的表明，道路使用过程中产权的界定重要意义。这样的制度提高了双方的交易效率，且看上去也很公平，也就被普遍的保留了下来。需要指出的是，这还只是运输过程中的问题。

问题不会这么简单，靠左、靠右是演化博弈的结果，其实是基于道路面积足够宽所做出的。当道路的宽度不允许进行靠左、右划分时，例如有些路段如桥梁只容一辆车怎么办？这个问题很严重，如果双方同时出现在桥的两侧，就需要进行谁先谁后的协商，也就是契约制定，有博弈模型将其推演为“独木桥”博弈。博弈论中独木桥博弈。可以有一个时间贴现的问题，印象里是无名氏定理，此处不深就。

之前约定了，不论之前载运速度有多慢，但是时间总是可以预期，也就是不存在时间约束的问题。一旦在路上“顶牛”，时间就会变得不可预期了。必须对此进行一个比较好的解决。方法有很多种，例如上午是A让B方向，下午是B让A方向。当然比较简单就是设置红绿灯，将一天的时间进行等分，恰好在那个区间，就由哪一侧的先行。

注意在这个过程里，存在着等待时间，这个时间必须是其中一方愿意接受。等待意味着两点问题，是时间损失如何估算，尤其是等待时间不确定的时候；第二个问题是等待是需要空间的，也就是在等待的过程中需要有停车空间。

中间部分实际上就是枢纽，我们所知道的交通含义，值得就是枢纽，准确的说运输的根本问题就是枢纽的问题，因为枢纽是实现交通的关键点。